Gli assi dell'aviazione

La Grande guerra vide la comparsa di un nuovo campo di battaglia: i cieli. Nella foto, uno squadrone di bombardieri allineati a Saint-Omer (Passo di Calais) sono pronti pronti al decollo

Il 5 ottobre 1914 sembrava un giorno come gli altri per il sergente Joseph Frantz e per l’aviatore Louis Quenault, mentre volavano nei pressi di Reims in missione di ricognizione a bordo di un Voisin, un rudimentale aereo con motore posteriore. L’unica novità presente sul velivolo era una mitragliatrice Hotchkiss, precariamente installata accanto all’abitacolo, tra lo stupore e lo scetticismo dei compagni. Frantz e Quenault avvistarono un biposto tedesco Aviatik anch’esso in ricognizione. Come si usava allora, volava disarmato: all’epoca nessuno pensava seriamente di affrontare un combattimento aereo, visto che volare senza schiantarsi era già un miracolo. Un po’ alla volta i due riuscirono ad avvicinarsi al nemico e fecero fuoco. L’effetto del rinculo dell’arma sull’aereo non era particolarmente rassicurante, ma colpirono varie volte l’Aviatik, che cominciò a fumare e si abbassò disegnando una spirale fino a schiantarsi a 15 chilometri da Reims.

Si trattava del primo abbattimento della storia in uno scontro aereo.

Un passato recente

Erano solo 11 anni che i fratelli Wright avevano effettuato il primo volo, a Kitty Hawk (Carolina del Nord), con un aereo basato sugli studi di alcuni progettisti francesi. Ma, anche se i palloni aerostatici e i dirigibili venivano usati con successo da decenni, gli alti comandi militari di tutti gli eserciti erano concordi nel ritenere che l’aviazione non fosse utile a scopi bellici.

I I fratelli Wright mostrarono il loro aereo, il Wright Flyer, all'inizio del XX secolo

Nonostante lo scetticismo delle alte sfere, l’embrionale forza aerea di vari Paesi si era sviluppata grazie all’entusiasmo di alcuni giovani pionieri. In Francia l’aviazione risvegliò da subito un enorme entusiasmo popolare. Già nel 1909 il ministero della guerra commissionò un Wright Flyer e sollecitò al tempo stesso lo sviluppo di progetti nazionali. Un anno dopo c’erano una trentina di aerei in servizio e 52 piloti militari. Ma all’inizio della Prima guerra mondiale quasi nessuno riteneva che il cielo potesse diventare un campo di battaglia altrettanto o più importante di quello terrestre o navale. Le prime missioni aeree si limitavano alla ricognizione e non furono molto fruttuose: anche se l’aviazione tedesca inviava importantissimi rapporti sulle forze francesi, i comandanti non sempre sapevano come interpretarli. Di fatto, gli stati maggiori diffidavano dell’aviazione e davano maggior credito ai rapporti della cavalleria.

L'aviazione non era considerata utile a fini bellici e veniva usata solo a scopi ricognitivi

I primi aviatori non avevano affatto quell’aura romantica che li avrebbe circondati alcuni anni dopo: di sicuro non erano considerati degli eroi. L’addetto alla ricognizione era di solito un ufficiale di cavalleria con esperienza nell’osservazione tradizionale, ma privo di conoscenze che gli permettessero di interpretare la prospettiva aerea. Inoltre, dalla sua postazione aveva una visione spesso molto limitata. Era già tanto se gli aerei riuscivano a volare, rudimentali com’erano. Avevano una struttura di legno rinforzata con cavi metallici e rivestita di tela verniciata con un materiale tensore altamente infiammabile. Il sedile del pilota, di solito in vimini, era posizionato sopra il serbatoio del carburante.

Questo dipinto di G. Turner raffigura l’attacco di Manfred von Richthofen al primo velivolo che abbatté, pilotato dal tenente Morris e dal capitano Rees, il 17 settembre 1916

Le superfici mobili per pilotare il velivolo erano controllate da cavi metallici e la strumentazione era quasi inesistente: non c’erano freni e il carrello di atterraggio era fisso, privo di ammortizzatori e non aerodinamico. Questi aerei raggiungevano a stento i 100 km/h e un’altitudine massima approssimativa di 3mila metri. La velocità di salita era piuttosto bassa e l’autonomia di volo non superava le quattro ore.

Il motore: anteriore o posteriore?

Inizialmente i progettisti di aerei si divisero in due grandi scuole: da una parte, c’era chi preferiva il motore posteriore, che non ostruiva la visuale; dall’altra, vi erano i fautori del motore anteriore, una posizione che riduceva la visibilità ma offriva delle prestazioni di volo molto superiori. In quanto alle ali, i monoplani erano più veloci, ma i biplani erano più maneggevoli e robusti.

Imparare a volare era un’odissea, perché non c’erano aerei progettati per l’addestramento. L’allievo si sedeva dietro all’istruttore come meglio poteva e si limitava ad azionare la barra di comando. Nel giro di pochi giorni effettuava il suo primo volo (che poteva anche essere l’ultimo) in solitaria. Di fatto il maggior pericolo fino alla fine della guerra fu rappresentato dagli incidenti: nei quattro anni di conflitto la Germania perse circa 1.800 aviatori in incidenti avvenuti durante voli di addestramento.

Alcuni soldati osservano una bomba. Il loro abbigliamento includeva indumenti di pelliccia per proteggersi dal freddo

I piloti si proteggevano dagli elementi alla bell’e meglio. L’equipaggiamento di volo all’inizio era molto semplice, simile a quello degli alpinisti. I primi berretti, in pelle, avrebbero presto lasciato il posto ai caschi rigidi, che garantivano una maggiore protezione. In poco tempo si diffusero anche gli occhialini chiusi, che riparavano dal vento ma riducevano la visione periferica (alla fine della guerra vennero fabbricati in vetro infrangibile).

Le tute da volo, le mantelle in pelle e i giacconi erano generalmente accompagnati da spesse pellicce, tranne che in estate. Nel complesso, l’uniforme di volo dell’epoca era tutto meno che ergonomica. Volare era già di per sé pericoloso, ci mancava soltanto lo scontro aereo con un nemico!

Prime scaramucce

Alla fine del 1914 lo stallo sul fronte occidentale favorì la comparsa di aerei che cercavano di impedire i voli di ricognizione dei velivoli nemici. Si arrivò quindi inevitabilmente ai primi scontri, che ebbero luogo con mezzi ancora molto rudimentali, come quelli utilizzati da Frantz e Quenault.

Nell’estate del 1915 i tedeschi fecero un salto qualitativo con l’introduzione del Fokker Eindecker (un monoplano), il primo aereo nato come un caccia e dotato di una mitragliatrice sincronizzata sul cofano del motore anteriore. Tra i primi a volare con questi apparecchi furono Oswald Boelcke e Max Immelmann, che sarebbero ben presto entrati nella leggenda.

Un caccia alleato e uno tedesco si scontrano in aria nel corso di una battaglia della Prima guerra mondiale

Da quel momento si cominciò a parlare di “flagello dei Fokker”. Questi velivoli avrebbero assicurato la superiorità tecnica dei tedeschi fino alla comparsa del DH2 britannico, un apparato dotato di una mitragliatrice frontale in ottima posizione. Le tattiche di combattimento aereo erano ancora elementari; i capi squadriglia davano l’esempio ai propri uomini ed erano in grado di eseguire manovre tattiche a seconda delle necessità e dell’esperienza acquisita. Era ancora tutto da inventare: non c’erano manuali, e le regole di combattimento dipendevano dall’iniziativa individuale.

La stampa, bisognosa di eroi di fronte alla carneficina dei campi di battaglia, iniziò a trovare negli aviatori una fonte inesauribile di campioni. Quando Roland Garros abbatté il suo terzo aereo, i giornali lo soprannominarono l’«asso»: questo termine passò ben presto a designare in campo alleato chi aveva abbattuto almeno cinque velivoli nemici. I tedeschi utilizzavano invece l’espressione kanone per definire i piloti che avevano ottenuto dieci vittorie.

Temerari ma con glamour

La vita di un pilota era molto diversa da quella di trincea. Di solito gli aviatori godevano di comodità impensabili per il resto dei combattenti: spesso alloggiavano in castelli o residenze espropriate, dove non mancavano il buon vino, i liquori e i soldati d’ordinanza al proprio servizio. Ma questa vita, in apparenza piena di agi, poteva finire in qualsiasi momento, ovvero quando i piloti ricevevano l’ordine di decollo immediato. Allora salivano a bordo dei propri velivoli già messi a punto dai meccanici, a volte senza neppure il tempo di indossare la basilare uniforme di volo.

In quel momento le parti si invertivano. Durante la Grande guerra le possibilità di sopravvivenza di un pilota erano di molto inferiori a quelle di un soldato sul fronte. Oltre al nemico, era l’aereo stesso a rappresentare un pericolo costante per l’aviatore. Gli aerodromi erano di solito costituiti da prati più o meno pianeggianti, senza piste vere e proprie e con strutture molto basilari. Naturalmente gli aeromobili di allora non avevano bisogno di grandi mezzi di manutenzione.

Le regole del combattimento

Nel gennaio del 1916 le squadriglie iniziarono ad adottare vere e proprie formazioni di combattimento. I francesi optarono per uno schieramento a “V” per le missioni di bombardamento, con i caccia che si posizionavano a un’altitudine maggiore per scortare gli altri velivoli. Le scelte tattiche dei britannici erano abbastanza simili, mentre i tedeschi utilizzavano gruppi di quattro aerei suddivisi in due coppie (kette). Per affrontarli, i francesi crearono delle squadriglie di caccia, gli scout, il primo dei quali sarebbe stato il Nieuport Bébé.

Lo scontro aereo di Reims illustrato sulla Domenica del Corriere del 25 ottobre 1914 da Achille Beltrame

   

Durante la battaglia di Verdun gli scontri per il controllo dei cieli divennero più frequenti e per la prima volta si stabilirono alcune norme generali: i capi conducevano l’attacco, mentre il resto della squadriglia li proteggeva. L’abilità degli assi faceva aumentare la quantità di aerei nemici abbattuti: il numero di vittime tra il resto dei piloti raggiunse proporzioni allarmanti. Fino a quel momento gli scontri aerei erano per lo più incentrati su azioni individuali, ma stavano per arrivare grandi cambiamenti tattici, frutto dell’esperienza e delle idee dei primi assi. In Germania cominciarono a diffondersi i cosiddetti Dicta Boelcke, una lista di regole di base formulate dal tedesco Oswald Boelcke. Queste norme presto vennero adottate anche dagli altri contendenti e sono rimaste in vigore fino al giorno d’oggi.

Unità d’élite

Dopo aver trascorso un periodo a terra (per ordine dell’alto comandante, che non voleva perdere un altro eroe dopo la morte di Max Immelmann nel giugno del 1916), Boelcke si mise alla guida di una delle prime Jadgstaffel (abbreviate in Jasta). Si trattava di squadriglie specializzate di caccia che miravano a distruggere i nemici per assumere il controllo dei cieli. La Jasta 1 fu creata il 23 agosto del 1916 e, una settimana più tardi, nacque la Jasta 2, agli ordini dello stesso Boelcke, che cominciò ad addestrare altri piloti con cui formò un’unità compatta e aggressiva. In puro stile da cavaliere medievale, il tedesco decollava da solo, all’alba, per abbattere qualche aereo alleato e poi dedicava il resto del mattino alla formazione dei suoi pupilli.

Quando la Jasta 2 – dotata dei nuovi caccia biplano Albatros e addestrata a combattere in gruppo – entrò in azione, ebbe un impatto devastante. Tra gli allievi più promettenti c’era un certo Manfred von Richthofen, che vinse il suo primo scontro il 17 settembre. Il mese successivo la Jasta subì un duro colpo con la morte del suo capo: Boelcke perse il controllo del proprio aereo e fu accidentalmente investito da un altro Albatros nel corso di un combattimento ravvicinato, e finì per schiantarsi nei pressi di Bapaume. In suo onore la squadriglia fu ribattezzata Jasta Boelcke. Oltre alle varie Jasta tedesche, anche in campo alleato ci furono squadriglie che entrarono nella leggenda. Il controverso Sopwith Triplane (un aereo agile, anche se non veloce) divenne famoso con la cosiddetta Squadriglia Nera, la All-Black Flight, un’unità composta da cinque piloti canadesi i cui aerei si chiamavano Black Maria, Black Roger, Black Death, Black Sheep e Black Prince. Era guidata da Raymond Collishaw, pilota dal gennaio del 1916, che ottenne 37 vittorie al comando della squadriglia e concluse la guerra con 60 trionfi.

Un aereo tedesco abbattuto durante una battaglia tra uno squadrone francese e uno germanico nel 1915. Lo sviluppo delle tattiche di gruppo si impose sugli elementari duelli individuali condotti fino ad allora

Nel maggio del 1916 nacque un’unità che sarebbe diventata famosa soprattutto grazie alla propaganda: la Escadrille de Chasse Nieuport 124, popolarmente conosciuta come Squadriglia La Fayette, formata da volontari statunitensi sotto il comando francese. Era finanziata da milionari nordamericani e i suoi piloti – provenienti da famiglie facoltose e molto ben pagati – ricevevano una ricompensa di 250 dollari per ogni velivolo nemico abbattuto, nonché un congedo di due giorni a Parigi. Già nel 1916 la squadriglia, di stanza sui Vosgi ed equipaggiata con i Nieuport 17, era al centro dell’attenzione mediatica. Il primo pilota fu Norman Prince, che dopo due vittorie morì in un incidente aereo. Fece brevemente parte del gruppo anche il primo pilota afroamericano della storia, Eugene Bullard.

La Germania domina il cielo

Nel 1916 le tattiche divennero più raffinate e gli scontri individuali iniziarono a rappresentare un’eccezione. La norma voleva che le squadriglie volassero ad altitudini diverse, proteggendosi tra loro e difendendo gli aerei da ricognizione e bombardamento, che volavano più bassi. In ottobre la superiorità aerea dei tedeschi era schiacciante: quel mese persero unicamente 12 velivoli a fronte degli 88 degli alleati. Nel gennaio del 1917 Manfred von Richthofen, il leggendario Barone rosso, assunse il comando della Jasta 11, di cui avrebbe fatto parte anche suo fratello Lothar. Manfred, il cui aereo era dipinto totalmente di rosso, sarebbe diventato famoso per le sue tattiche: volava a un’altitudine maggiore rispetto al resto della formazione, che faceva da esca attirando gli avversari e permettendogli di colpirli con i suoi brillanti attacchi.

I mesi seguenti culminarono nel cosiddetto “aprile di sangue”, che registrò centinaia di vittime tra gli alleati ed evidenziò che la superiorità numerica nei cieli non compensava l’inferiorità tecnica. Sebbene disponesse di un maggior numero di velivoli, l’aviazione britannica – gravata da aerei obsoleti, un addestramento inadeguato dei piloti e la mancanza di nuovi modelli – era facile bersaglio dei tedeschi. Questi avevano riorganizzato la propria forza aerea, erano dotati di aerei nuovi e di ottima qualità e, grazie a Boelcke, avevano il morale alto e una notevole preparazione.

Il morale degli aviatori tedeschi era altissimo: nell'ottobre del 1916 persero solo 12 velivoli a fronte degli 88 degli alleati

Già in agosto i piloti tedeschi iniziarono a ricevere, anche se con il contagocce, il nuovo Fokker DR. I, un triplano non molto veloce ma con una grande capacità di manovra e di salita, che in mano ai veterani divenne un’arma letale. Fu alla guida di uno di questi triplani che Werner Voss si rese protagonista di uno dei combattimenti più leggendari della guerra aerea. Il 23 settembre 1917 Voss era alla testa di una formazione di sei Fokker che si imbatté in una dozzina di biplani britannici SE5, alcuni dei quali pilotati dai migliori assi inglesi. Subito si separò dal resto della squadriglia e li affrontò da solo. Voss schivò l’attacco di un primo aereo e inflisse danni considerevoli all’avversario con una precisa raffica di mitragliatrice. Subito dopo entrò nella scia di un altro SE5, di cui distrusse il timone con una nuova raffica, costringendolo alla fuga. Nei successivi 20 minuti i britannici non riuscirono mai a tenere sotto tiro il Fokker di Voss, che continuava a eluderli dimostrando un’eccezionale capacità di manovra. Alcuni dei suoi avversari dichiararono che era come se riuscisse a sparare a tutti contemporaneamente.

In questa foto del 1916 un pilota britannico bombarda grossolanamente le postazioni nemiche

   

Di fatto Voss colpì tutti gli aerei britannici, fino a che non fu raggiunto da una raffica di Arthur Rhys-Davids (che aveva già riportato 19 vittorie). Per alcuni minuti Voss riuscì a evitare i nuovi attacchi di Rhys-Davids, ma poi una seconda raffica fece avvitare il suo aereo in una spirale mortale. Voss finì per schiantarsi a nord della località di Frezenberg. Rhys-Davids sopravvisse a Voss solo di poche settimane: venne abbattuto il 27 ottobre. Entrambi i piloti avevano 20 anni.

La ripresa degli Alleati

Il 1918 iniziò con una netta superiorità aerea degli Alleati. I modelli britannici SE5 A e Sopwith Camel, insieme al francese SPAD XIII, disponibili in grandi quantità, fecero pendere inesorabilmente la bilancia a loro favore: gli permisero di mantenersi sull’offensiva, logorando i caccia tedeschi e consentendo allo stesso tempo ai bombardieri e agli aerei da ricognizione di svolgere i loro compiti in tutta sicurezza. Questa tendenza non cambiò neppure con l’entrata in servizio di quello che si sarebbe dimostrato il miglior caccia della guerra, il Fokker D.VII. Rapido, maneggevole, robusto e ben equipaggiato, nel decennio successivo questo caccia sarebbe diventato il modello per la progettazione degli aerei militari.

Edward V. Rickenbacker, pilota di caccia nordamericano, sul suo Spad XIII alla fine della Prima guerra mondiale

Alla fine del conflitto l’arte della guerra aerea era cambiata. In quattro anni le missioni di ricognizione cedettero il passo ai combattimenti tra caccia per la conquista della superiorità aerea, all’appoggio diretto alle operazioni terrestri e al bombardamento strategico.

Iniziò anche lo sviluppo dell’aviazione civile, destinata al trasporto di passeggeri e di merci e al servizio postale. Poiché, in base agli accordi del Trattato di Versailles la Germania non poteva dotarsi di un’aviazione militare, sviluppò modelli civili che, in molti casi, potevano essere facilmente riconvertiti in velivoli bellici. I piloti si riciclarono in professioni apprezzate in tale mercato in crescita, nonché in attività come l’acrobazia aerea, che risvegliò l’interesse del grande pubblico a partire dagli anni venti. Un’epoca, quest’ultima, che vide anche grandi gesta aeronautiche, come il volo transatlantico di Charles Lindberg o quello di Richard Byrd al Polo Nord. L’aviazione era entrata nell’età adulta.